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無疆界。盡馳騁本次試駕的地點選址是廣州王子山，奧迪本次並沒有專門為試駕活動搭建一塊可以輕鬆通過考驗的場地，而是以不常規的純天然全路況山林作為試驗全新奧迪Q7的考試場。在鋪裝路面上，將空氣懸架調節至最低狀態，此時離地間隙為186mm，車身姿態更低，高速狀態下行駛異常穩定，2。

廣州王子山奧迪Q7任性越野

奧迪Q7的形象一直以來都給人一種優雅穩重，大氣成熟的印象。似乎它的車主就應該西裝革履一本正經的出入五星級酒店和出席高檔商務場所。然而很多人並不知道，當它脫離了城市的喧囂和繁華之後，在崎嶇難行的非鋪裝路面，奧迪Q7也會露出崢嶸任性的一面。

初現肌肉——粗獷中的精緻

全新奧迪Q7上市已經有一段時間，相比較上一代奧迪Q7，全新的奧迪Q7在外觀層面進行了“全面瘦身”，車身尺寸有所減小，儘管在很多人眼裡似乎全新的奧迪Q7少了一分霸氣，但是個人認為，更加平直簡練的線條，使得全新奧迪Q7更多了一分精緻感。如果說老款的奧迪Q7更像一個兇猛的肌肉男，那麼全新奧迪Q7則更像一個肌肉線條更加勻稱卻不失力量感的健美先生。

凸顯內涵——小尺寸中的大肚量

全新奧迪Q7的內飾採用了全新的設計語言，整體造型設計更加簡潔明快，作為一款奧迪品牌旗艦型的SUV，細節之處的精細程度毋庸置疑。

鋁製和木紋飾板的搭配，彰顯了豪華感的同時更體現出現代工藝氣息，搭配上第二代的MMI智能信息系統以及點火之後緩緩升起的8.3英寸液晶显示屏，檔次感豪華感與科技感並存的車廂確實讓人覺得相當高級。

不少人會覺得，全新Q7的車身尺寸全面縮水，會不會提升Q7車內的乘坐壓抑感，帶着疑問小編也是坐進全新Q7的後排體驗一番，實際感受過後覺得並不會，全新Q7的長寬高數據為：5069*1968*1716mm，軸距長為3001mm，空間足夠寬敞，加之座椅十分舒適度也算不錯，駕駛位坐姿設計合理，視野盲區不大，全新Q7的駕乘感受在同級當中可謂是處於領先水準。

裝備齊全才能游刃有餘

全新奧迪Q7的標準離地間隙達到201mm，在一般的道路通過性上已經有着非常紮實的基礎，並且搭載quattro全時四驅系統以及可變式空氣懸挂(非頂配車型需選裝)，在不同的道路模式下有着不同的行駛姿態，以及百公里加速僅需7.22秒的2.0T渦輪增壓發動機，強悍的性能和齊全的裝備，讓奧迪Q7在面對極限路況時才有着充足的信心和底氣。

無疆界；盡馳騁

本次試駕的地點選址是廣州王子山，奧迪本次並沒有專門為試駕活動搭建一塊可以輕鬆通過考驗的場地，而是以不常規的純天然全路況山林作為試驗全新奧迪Q7的考試場。

在鋪裝路面上，將空氣懸架調節至最低狀態，此時離地間隙為186mm，車身姿態更低，高速狀態下行駛異常穩定，2.0T的發動機並不會顯得拖沓無力，隨着油門的深入，到達1600轉之時所迸發出的370牛米的峰值扭矩，儘管它是一台大尺寸豪華SUV，但也能讓駕駛者充分體驗一把速度與激情。

既然作為一款搭載着全時四驅和可變式空氣懸架的大尺寸SUV，在王子山這種純天然的山路中行進既是作為一個較為嚴酷的考驗項目，也是全新Q7展現強悍性能的用武之地。面對着崎嶇的道路環境，將氣動懸架的高度提升至最高狀態（261mm），高聳的底盤極大降低了因為道路石塊而托底的風險。

得益於調校得恰到好處的轉向手感，在速度不快的越野道路上，大尺寸的Q7顯得異常靈活，穩定的車身姿態使得在路況較為驚險的非鋪裝路面上有着十足的信心支撐。

王子山上的路況十分複雜，由於嶺南一帶潮濕的氣候，儘管白天陽光十分燦爛，但是路面依然有不少地方非常濕滑，甚至還有一些淌流着的小溪和溝壑需要跨越，但是全新奧迪Q7面對這些對於普通城市SUV來說已經算是極限的道路，依然顯得游刃有餘，勝似閑庭信步。

這是由於奧迪Q7的前後橋都配備了了開放式差速器和輪間限滑系統，並且quattro四驅在動力配比上日常是前後橋40:60的比例分攤動力輸出，而在極限狀況下可以使得前橋最大動力供給達到70%，而後橋可支配動力最高可以達到85%，極大保證了全新Q7面對惡劣路況的適應性。

檔次不減；盛名不負

以往對於奧迪Q7的形象一直是一台大品牌、高品質、高檔次的豪華型城市SUV，似乎它的一切就應該那麼有條不紊，似乎它就一定是一款在公路上馳騁的大塊頭豪華車。

然而畢竟作為一款旗艦型全時四驅SUV，奧迪Q7的先天基因依然流淌着一款SUV該有的性格與野性，不受“城市SUV”標準的束縛、不受“全民SUV”時代的限制，憑藉著強悍的性能表現，奧迪Q7，一款豪華品牌旗艦SUV，除了可以帶來頂級奢華的高檔感以外，照樣可以讓車主縱情翻山越嶺感受喧囂以外的非凡。本站聲明:網站內容來源於http://www.auto6s.com/,如有侵權,請聯繫我們,我們將及時處理

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在0-100公里加速上，海馬S5-9。81秒、長安CS35-11。02秒、寶駿560-12。01秒。從加速上來看，在8萬級別中，能進入10秒的真是屈指可數。相比長安CS35和寶駿560來說，在整個加速過程中，海馬S5在起步的瞬間動力來得更加直接，而且在中後段也不會出現乏力情況。

在市場表現上，售價8萬至10萬的8萬級SUV近兩年相當火爆。針對上述情況，找了能見度比較高的三款八萬級熱銷車型，在動力方面做個實測對比，（為什麼對比動力？因為注重內涵，外觀下次測）這次對比的三款車型分別是：長安CS35、海馬S5、寶駿560、均是1.5T動力總成

從上表的綜合數據來看，三者的動力系統都算主流，不謙虛地說也算是這個級別里相對靠前的，不過海馬S5的參數表現都要略優於其它兩款車型。三款對比車型均採用1.5T渦輪增壓發動機，海馬S5的最大馬力為163ps、最大扭矩223N·m；寶駿560的最大馬力150ps，最大扭矩230N·m；長安CS35的最大馬力156ps，最大扭矩215N·m。從賬面數據來看，海馬S5的優勢非常明顯。

此外，海馬S5的1.5T渦輪增壓發動機採用了新一代小慣量渦輪，恭弘=叶 恭弘輪採用最新一代合金材料，重量更輕，慣量降低35%，有效減小渦輪遲滯，提高系統響應性，滿足低轉速大扭矩驅動，發動機1600轉時就能輸出90%最大扭矩。

從發動機的動力表現，三者在實際駕駛中，均有着不錯的親和力，起步反饋輕快，低速行駛時動力與變速箱的配合也相當不錯。但海馬S5在動力上的體驗會來得更加地直接，當發動機轉速僅為1000rpm時，就能體驗到渦輪介入，在1800rpm狀態下，即能體驗到223N·m的最大扭矩輸出狀態，且能一直保持到4000rpm，動力輸出水平在同級車型中相當出色，且最大扭矩轉速區間很寬。相比之下，寶駿560的1.5T發動機，在2000rpm時才能達到最大扭矩輸出，最大扭矩轉速區間為2000-3800rpm，明顯劣於海馬S5。

在0-100公里加速上，海馬S5-9.81秒、長安CS35-11.02秒、寶駿560-12.01秒。從加速上來看，在8萬級別中，能進入10秒的真是屈指可數。相比長安CS35和寶駿560來說，在整個加速過程中，海馬S5在起步的瞬間動力來得更加直接，而且在中後段也不會出現乏力情況。

在剎車對比測試中，海馬S5進入了40米內，如此優秀的剎車成績，可以讓它在大部分同級別、同價位的競爭對手面前炫耀一番。須知道這個級別大部分車型的100-0km/h剎車距離都是40米開外，有的甚至是43米之多。除了剎車成績優秀以外，其剎車踏板反饋回來的腳感也很棒，不僅虛位小，而且回饋力度比較均勻線性。

從動力輸出到制動力的表現，可以看出在三款車型當中，海馬S5數據和實力明顯優於寶駿560和長安CS35。

寶駿560-低速扭矩力量足夠，1擋到4擋的提速感覺明顯有力，但是進入5擋，時速超過100公里/小時的時候，提速就會顯得很乏力。

長安CS35-發機機是三菱的4G15T改造而來，加速只能說夠用，不能深踩，高轉速時發動機的聲音讓人奔潰。

海馬S5-上車地板油S檔，兩千轉加速明顯，還有推背感，雖然不算強，但能有這個的體驗反饋給你，後段的力量儲備也是相對充足，在賽道直路最快跑165時速，底盤不會給你坐船的感覺，懸挂也是支撐到位，在高轉速時，發動機也是會有聲音但是，在一個可接受範圍。

回看市場，如今小型SUV由不入流，到成為主流，最多也不過5年，但是市場卻發生了翻天覆地的變化的變化，如今的小型SUV市場競爭已然也到了白熱化的地步。縱觀國內小型SUV細分市場，本田、現代/起亞、別克、鈴木、福特、雪佛蘭、Jeep等國際大廠都推出了合資小型SUV，在品質上力壓自主車型，同時價錢也在不斷下探，新老車型的格局正在逐漸形成，而這種格局勢必會引起小型SUV市場的一些變革，花無百日紅，新生代小型SUV正在陸續到來，如果產品力可以經得起考驗的情況下，小型SUV市場或將很快迎來一次大換血，讓我們拭目以待吧。本站聲明:網站內容來源於http://www.auto6s.com/,如有侵權,請聯繫我們,我們將及時處理

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在車上對坐面談彷彿是挺不錯的事情，邁特威最大的亮點是內部空間和座椅的靈活擴展性，二排座椅支持旋轉移動，但反着坐的人就不舒服了，中間圓形桌板使得第三排乘客出入比較困難，座椅設計過高不符合國人身材，長時間乘坐舒適性難保障，不實用。

前言

現在除了SUV車型最火爆外，商務精英人士最喜愛的莫過於MpV車型了，商用出差接客戶有面子，空間夠大夠舒適，一舉兩得，眾所周知，在歐洲市場，福特途睿歐和大眾邁特威已經是對老冤家了，而進口后的邁特威價格幾乎是國產後途睿歐的兩倍，誰更有性價比呢？

最近隨着自己業績越來越好，小李思索着想買一台車，畢竟自己是業務員，沒個車接客戶談商務合作什麼的不方便，從小就特別喜歡MpV的小李，就特別想買一台MpV，於是把目標鎖定在兩台車上：福特途睿歐、大眾邁特威。

方方正正的車身造型不禁讓人聯想到以前的全順、依維柯那種輕客，就有點與時代脫軌的節奏，而且給人一種低檔的感覺，還有令人有些審美疲勞的家族式前臉沒什麼改進，不過挺耐看的。

再看途睿歐則給人一種很豪邁的視覺感受，車身線條很硬朗但沒有硬邦邦的感覺，車側突出的輪眉凸顯其壯碩的的身材，柔中帶剛更顯威武，前臉有着萌萌噠的造型，很和藹可親，是一輛宜商宜旅的車子。

老爸家裡那台老捷達確實實用，兢兢業業服務了好多年，這點在大眾邁特威內飾上一樣，採用套娃的設計，大量的鋼琴烤漆面板和方方正正的設計元素和外觀比較搭配，營造了比較高檔的感覺，但是沒什麼新意，開着居然和轎車是一樣的Feel。

途睿歐的內飾造型層次感更豐富，看起來並不會出現所謂的視覺疲勞感，操作區域幾乎圍繞駕駛者四周，實用人性化為上，上深下淺的配色很有商務風格，給人溫馨舒適的乘坐體驗，低矮的左右側窗線設計使得兩側視野很好，很容易上手。

我們來看一下配置上的差異，邁特威會佔有優勢，但相差不大的配置但一想到相差20多萬的價格，突然感覺有點藍瘦，像天窗和導航系統這麼基本的配置，邁特威要去到54.98萬的車型才有配備。

而途睿歐20.39萬車型就有了，前後排自動空調是全系標配，為了乘員上下更方便，還配備了側踏板，還有貼心的後排220v電源支持手提筆記本等設備的使用，能及時收發郵件和處理文件。

旋轉、跳躍我閉着眼。。。在車上對坐面談彷彿是挺不錯的事情，邁特威最大的亮點是內部空間和座椅的靈活擴展性，二排座椅支持旋轉移動，但反着坐的人就不舒服了，中間圓形桌板使得第三排乘客出入比較困難，座椅設計過高不符合國人身材，長時間乘坐舒適性難保障，不實用。

4976*2032*1990mm的車身尺寸使得途睿歐比邁特威大了一圈，採用2+2+3的座椅布局，中間留有通道，橫縱向空間更大，以往一般MpV比較雞肋的第三排空間，途睿歐表現卻很出色，完全是三個獨立座椅，不會再出現肩膀碰肩膀的尷尬情況，儲物空間隨手可及，驚人的後備箱空間即使在常規狀態下也達到1360L，實用性上更出色。

話說高端車型為什麼開起來那麼舒服，像奔馳奧迪等高端車型上配備都配備了空氣懸挂，可以調節懸挂的軟硬，能適應不同路況，而途睿歐採用了同級罕見的RAS后空氣懸挂，隨時隨地享受最舒適的駕乘體驗；人機工程學上做得很轎車化，座椅可以調得比較低接近SUV的坐姿，比較垂直的方向盤角度，掄方向比搓麻將還要順滑。

麵包車開起來是什麼感覺的，是不是重心太高，有點發飄，邁特威採用了後半拖曳臂獨立式懸挂，雖然有DCC模式可調，但感覺跨度不太明顯，軟硬有點兩極分化，始終把握不好合適的度，不過舒適性方面還是有一貫大眾車的風格。

賬面數據上EA888發動機+7擋雙離合的組合表現更為出色，用在高爾夫Gti是挺猛的，但拖動邁特威這2.5噸重的車子起步似乎有點吃力，必要時刻還得靠S擋來解決動力不足的問題，還有考慮到用車成本上，油耗和保養費用也是不佔優勢的。

而途睿歐搭載的是福特2.0T EcoBoost發動機，與路虎、捷豹等高端車型使用的是同宗同源的，燃油經濟性更佳，動力也相差無幾，還一個令人讚歎的就是它整體的NVH水平，不管是發動機還是底盤，都達到了乘用車的優良水平，綜合性能更強，搭配5擋手動變速箱，可靠性更佳。

再糾正下小李子的想法，進口車所交的各種關稅、消費稅、增值稅後導致邁特威的價格都去到40多萬了，而途睿歐國產後的價格就完全不用這些花費，性價比更高更接地氣，所以勸你還是移情別戀吧。

兩朋友笑日：你小子現在知道的挺多啊。本站聲明:網站內容來源於http://www.auto6s.com/,如有侵權,請聯繫我們,我們將及時處理

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前言

因為Java對象主要存放在Java堆里，所以垃圾收集器（Garbage Collection）在對Java堆進行回收前，第一件事情就是要確定這些對象之中哪些還“存活”着，哪些已經“死去”（不被引用了）。

判斷對象是否健在的算法

1.引用計數算法

引用計數算法，很容易理解，在對象中添加一個引用計數器，每有一個地方引用它時，計數器值就加一；當引用失效是，計數器值就減一；任何時刻計數器為零的對象就是不可以能再被使用的對象。
引用計數算法的原理簡單，判定效率也很高。市面上也確實有一些技術使用的此類算法來判定對象是否存活，像ActionScript 3 的FlashPlayer、Python語言等。但是在主流的Java虛擬機裏面都沒有選用引用計算法來管理內存，主要是使用此算法時，必須要配合大量的額外處理才能保證正確的工作，例如要解決對象之間的相互循環引用的問題。

public class OneTest {

    public Object oneTest = null;

    private static final int _1MB = 1024 * 1024;

    private byte[] bigSize = new byte[256 * _1MB];


    /**
     * 這個成員屬性的唯一意義就是占點內存，以便能在GC日誌中看清楚是否有回收過。
     */
    @Test
    public void testGC(){

        OneTest test1 = new OneTest();
        OneTest test2 = new OneTest();

        test1.oneTest = test2;
        test2.oneTest = test1;

        test1 = null;
        test2 = null;

        // 假設在這行發生GC，test1和test2是否能被回收？
        System.gc();

    }

}

分析代碼，test1和test2對象都被設置成了null，在後面發生GC的時候，如果按照引用計數算法，這兩個對象雖然都被設置成了null，但是test1引用了test2，test2又引用了test1，所以這兩個對象的引用計數值都不為0，所以都不會被回收，但是真正的實際運行結果是，這兩個對象都被回收了，這也說明HotSpot虛擬機並不是用引用計數法來進行的內存管理。

2. 可達性分析算法

當前主流的商用程序語言（Java、C#等），都是通過可達性分析（Reachability Analysis）算法來判斷對象是否存活的。這個算法的基本思路就是通過一一系列稱為“GC Roots” 的根對象作為起始節點集，從這些節點開始根據引用關係向下搜索，搜索走過的的路徑稱為“引用鏈”（Reference Chain）,如果某個對象到GC Roots 間沒有任何引用鏈相連，或者從GC Roots 到這個對象不可達時，則證明此對象是不可能再被使用的。
如下圖，object10、object11、object12這三個對象，雖然互相有關聯，但是它們到GC Roots是不可達的，因此它們會被判定為可回收的對象。

在Java程序中，固定可作為GC Roots 的對象包括以下幾種：

• 在虛擬機棧（棧幀中的本地變量表）中引用的對象，譬如各個現場被調用的方法堆棧中使用到的參數、局部變量、臨時變量等。
• 在方法區中類靜態屬性引用的對象，譬如Java類的引用類型靜態變量。
• 在方法區中常量引用的對象，譬如字符串常量池（String Table）里的引用。
• 在本地方法棧中JNI（即通常所說的Native方法）引用的對象。
• Java虛擬機內部的引用，如基本數據類型對應的Class對象，一些常駐的異常對象（NullPointException、OutOfMemoryError）等，還有系統類加載器。
• 所有被同步鎖（synchronized關鍵字）持有的對象。
• 反映Java虛擬機內部情況的JMXBean、JVMTI中註冊的回調、本地代碼緩存等。
  除了這些固定的GC Roots集合以外，根據垃圾收集器以及當前回收的呢村區域不同，還會有其他對象“臨時性”的加入，如果只針對Java堆中某一塊兒區域發起垃圾收集時（例如只針對年輕代的垃圾收集），必須考慮到當前區域內的對象是否有被其他區域的對象所引用，這個時候就需要把這些關聯區域的對象一併加入GC Roots集合中，來保證可達性分析的正確性。

重申引用

無論是通過引用計數算法判斷對象的引用數量，還是通過可達性分析算法判斷對象是否引用鏈可達，判斷對象是否存活都和“引用”離不開關係。在JDK1.2之前，Java里對引用的概念是：如果reference類型的數據中存儲的數值代表的是另外一塊兒內存的地址，就稱該reference數據是代表某塊內存、某個對象的引用。
在JDK1.2版之後，Java對引用的概念進行了擴充，將引用分為強引用（Strongly Reference）、軟引用（Soft Reference）、弱引用（Weak Reference）、虛引用（Phantom Reference）4種，這4種引用強度依次逐漸減弱。

• 強引用是最傳統的“引用”的定義，指引用複製，即類似

Object obj = new Object()

這種引用關係。無論在任何情況下，只要強引用關係還存在，垃圾收集器就不會回收掉被引用的對象。

• 軟引用是用來描述一些還有用，但非必須的對象。在系統發生內存溢出前，會先對軟引用對象進行第二次回收，如果回收后還沒有足夠的內存，才會拋出內存溢出的異常。
• 弱引用也是用來描述那些非必須的對象，但是它的強度比軟引用更弱一些，弱引用的對象，只能生存到下一次垃圾收集發生為止。當垃圾收集器開始工作，無論當前內存是否足夠，都會回收掉只被弱引用關聯的對象。
• 虛引用也稱為“幽靈引用”或“幻影引用”，它是最弱的一種引用關係。為一個對象設置虛引用關聯的唯一目的只是為了能在這個對象被收集器回收時收到一個系統通知。

判斷對象是生是死的過程

即使在可達性分析算法中，判斷為不可達的對象，也不是“非死不可”的，要真正宣告一個對象死亡，至少要經歷兩次標記過程：

• 如果第一次對象在進行可達性分析后發現與GC Roots 不可達，將進行第一次標記。
• 隨後對此對象進行一次是否有必要執行finalize()方法進行篩選，假如對象沒有覆蓋finalize()方法，或者finalize()方法已經被虛擬機調用過，都視為“沒有必要執行”。
  如果對象被判定有必要執行finalize()方法，會將對象放置在一個名為F-Queue的隊列中，並在由一條由虛擬機自動建立的、低調度的線程區執行它們的finalize()方法。但並不承諾一定會等待它們運行結束。

需要注意的是：任何一個對象的finalize()方法都只會被系統自動調用一次，如果對象面臨第二次回收，它的finalize()方法不會被再次執行。
還有一點就是Java官方已經明確聲明不推薦手動調用finalize()方法了，因為它的運行代價高昂，不確定性大，無法保證各個對象的調用順序，並且finanlize()能做的所有工作，使用try-finally或其他方式都可以做的更好、更及時。

回收方法區

方法區垃圾收集的“性價比”通常比較低，並且方法區回收也有過於苛刻的判定條件。
方法區的垃圾收集主要回收兩部分內容：廢棄的常量和不再使用的類型，回收廢棄常量時，如果當前系統沒有一個常量的值是當前常量值，且虛擬機中也沒有其他地方引用這個常量。如果這個時候發生垃圾回收，常量就會被系統清理出常量池。
判定一個類型是否屬於“不再使用的類”的條件就比較苛刻了，要同時滿足如下三個條件：

• 該類所有的實例都已經被回收，也就是Java堆中不存在該類及其任何派生子類的實例。
• 加載該類的類加載器已經被回收，這個條件除非是經過精心設計的可替換類加載器的場景，如OSGi、JSP的沖加載等，否則通常很難達成的。
• 該類對應的java.lang.Class對象沒有在任何地方被引用，無法在任何地方通過反射訪問該類的方法。

同時滿足了上述的三個條件后，也只是被允許進行回收了，關於是否要對類型進行回收還要對虛擬機進行一系列的參數設置，這裏就不贅述了，感興趣的可以自己去查詢。

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而本次所介紹的東南DX3則是東南品牌旗下的“小鮮肉”車型，外觀造型與DX7師出同源，由於車身更加短小緊湊，所以可以看出東南DX3的外觀更加具有時尚感和運動感，作為一款消費人群定義在三十歲以內年輕人的車型，東南DX3的顏值可以獲得一個比較高的分數。

年輕人首選的自主品牌SUV

現在年輕人購車已經不是什麼稀奇的事情，但是似乎業內出現了一種怪圈，就是說到年輕人首選的SUV車型，合資的似乎就只有通用集團的昂科拉、創酷；而自主品牌就只有吉利在今年新推出的跨界SUV帝豪GS，其實不然，在自主品牌中，還是有不少年輕人可以選擇的SUV。

為什麼要推薦自主品牌？

當手機逐漸智能化並且豐富了人們的生活之時，國產品牌的手機成為了市場的新寵，功能強大，價格實惠的國產品牌手機使用基數往往比國際知名品牌手機要來得多；反觀汽車也是如此，消費者更注重的是一台車的售價和配置，而逐步成長起來的自主品牌汽車未嘗不能成為預算通常不太多的年輕人首選的車型。

如果當一輛SUV品牌實力強勁，售價相對實惠，外觀還富有個性的話，作為購置第一台車以便於初入職場實現人生目標的年輕消費者來說，自然是一種不錯的選擇。

BJ20

指導價格：9.68-13.98萬

北京汽車是自主汽車較早出名的品牌之一，在上世紀八十年代左右的北京，如果誰可以開着一台“北京吉普”在大街上“招搖過市”，那絕對是拉風至極的一件事情。

而在今年中旬，北京汽車專門為年輕一代的消費者推出了一款城市SUV——BJ20，整車在外觀設計上繼承了北京汽車品牌家族式的經典元素，並且根據時下流行的審美趨勢進行融合，使得BJ20的外觀極具個性與硬派氣息。

內飾設計同樣看得出北京汽車的品牌形象已經逐漸成熟，家族化風格十分濃郁，平直簡練的風格配合上獨特的雙幅式方向盤造型，穩重中還透露出一絲個性與不羈。

BJ20搭載的是一台1.5T渦輪增壓發動機，最大馬力150匹，峰值扭矩210牛米，與之配合的是傳統的手動變速箱和一台CVT無級變速箱；儘管不帶四驅，但是超越同級別的底盤高度，在應對稍微惡劣的非鋪裝路面時還是能給予人不少的信心。

東南DX3

指導價格：6.79-10.09萬

東南也算是國內做SUV車型比較有歷史的汽車廠商了，之前與三菱的深度合作使得東南在造車方面有了一定的技術深度儲備，而且近年來與賓法合作，在外觀設計上也逐漸有了自己的風格和語言，東南DX7則算是一台掙回了眼球的SUV。

而本次所介紹的東南DX3則是東南品牌旗下的“小鮮肉”車型，外觀造型與DX7師出同源，由於車身更加短小緊湊，所以可以看出東南DX3的外觀更加具有時尚感和運動感，作為一款消費人群定義在三十歲以內年輕人的車型，東南DX3的顏值可以獲得一個比較高的分數。

內飾設計同樣讓人覺得印象深刻，方形幾何配合圓形出風口的造型挺富有視覺衝擊力，只是有一點小編不太能理解的是，為何多媒體中控的功能性操控按鍵會放置在副駕駛的一側？這在國內的在售量產車型上見得確實不多。

畢竟是與三菱有過深度合作的歷史，東南DX3採用的是源自三菱的兩款發動機，型號同為4A91，1.5T發動機最大馬力156匹，峰值扭矩220牛米，1.5L發動機最大馬力120匹，峰值扭矩143牛米，傳動系統是一款可模擬八個檔位，來自比利時邦奇的CVT變速箱，邦奇也是目前國內採用CVT變速箱的車型主要供應商之一。

寶駿510

指導價格：暫無（猜測6-8萬）

寶駿汽車相繼使用了730和560兩款車型打開了銷量之後，最近開始將目標消費群體轉向年輕人群，先是推出了一款售價實惠的兩廂轎車寶駿310，而今年廣州車展上發布的一款年輕定位的SUV也有可能成為未來的主力，那便是寶駿510,。

外觀層面寶駿510非常聰明的使用了當下流行的設計元素，前大燈分體式設計很容易使人聯想到自由光，多邊形的進氣格柵和懸浮式車頂的設計也是觀眾們非常熟悉的設計語言，但是這些融合在寶駿510的身上顯得挺和諧。

內飾層面採用的雙色拼接方式同樣顯得年輕運動，組合型的幾何板塊配合上啞光的裝飾，整個車廂氛圍營造得恰到好處。獨立式的多媒體显示屏幕也算是內飾當中比較出彩的亮點。

動力層面寶駿510搭載的是與寶駿730相同的1.5L自然吸氣發動機，最大馬力112匹，峰值扭矩147牛米，目前僅有6速手動變速箱，未來是否會換上與730相同的AMT變速箱暫時不得而知。

寶駿510的售價暫時沒有公布，但是從小型SUV的定位上看，會比6.98-9.48萬元定價的寶駿560要稍微低一些，小編大膽猜測頂配價格應該是在8萬元左右。究竟最終售價如何，還是比較值得期待。

全文總結：現在年輕一代的汽車消費群體逐漸在全國各地湧現，不僅僅是經濟較為發達的一線城市，在很多二三線甚至更低定位的城市當中，汽車也已經成為了人們日常生活的重要工具，擁有一輛自己的車也是很多年輕人普遍擁有的想法，而面對着現在不斷成熟完善的自主品牌，購買一台自主品牌車型作為人生首輛車，小編認為也沒什麼不好。本站聲明:網站內容來源於http://www.auto6s.com/,如有侵權,請聯繫我們,我們將及時處理

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38萬車主點評：最滿意空間，乘坐空間很夠用。還有一次有個朋友喝多了，像爛泥一樣一動不動，我們直接把他抬到後備廂里拉回去。動力方面，捨得給油還是有推背感，不過開空調載着4個人，就顯得力不從心啦。目前行駛里程：我目前開了3980公里，平均百公里油耗只有6。

東風日產-啟辰T70

指導價：8.98-12.78萬

車主：神車奧拓

購買車型：2016款 2.0L CVT睿行版

裸車價格：9.78萬

車主點評：我最滿意它的底盤紮實，懸挂行程長，所以通過性好，另外它對於震動的過濾不錯。而內飾的硬塑料有點多！所以檔次感就不夠了。

目前行駛里程：我的T70買了才兩個月，跑了有1345公里，平均百公里油耗只有8.2L，我覺得CVT變速箱還是比較省油！

車主：笑出12塊腹肌

購買車型：2016款 1.6L 手動睿行版

裸車價格：8.38萬

車主點評：最滿意空間，乘坐空間很夠用。還有一次有個朋友喝多了，像爛泥一樣一動不動，我們直接把他抬到後備廂里拉回去！動力方面，捨得給油還是有推背感，不過開空調載着4個人，就顯得力不從心啦！

目前行駛里程：我目前開了3980公里，平均百公里油耗只有6.9L，手動擋相當省油。

車主：段迎風

購買車型：2015款 2.0L CVT睿趣版

裸車價格：11.50萬

車主點評：開起來其實類似日產逍客的感覺，底盤比較紮實。空間的表現也讓我給它豎起大拇指！動力感覺有點肉，這是日產CVT變速箱的特性。另外方向盤有些重，開起來比起本田繽智還是顯得笨重一些。

目前行駛里程：我的車是2015年12月購買的，到現在行駛了9500公里，平均百公里油耗9L，這樣的油耗還可以接受。

編者點評：

啟辰T70的價格不高，但是在底盤表現、質量、空間方面表現都不錯，只是配置會稍低一些。綜合性價比是不錯的！本站聲明:網站內容來源於http://www.auto6s.com/,如有侵權,請聯繫我們,我們將及時處理

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